本文摘要：1月20－21日，以“做到全球变革趋势构建高质量发展”为主题的中国电动汽车百人不会论坛（2018）在北京举办。
1月20－21日，以“做到全球变革趋势构建高质量发展”为主题的中国电动汽车百人不会论坛（2018）在北京举办。中国电动汽车百人不会继续执行副理事长、中国科学院院士欧阳明低回应，从新能源汽车快速增长的态势来看，目前市场55％都是显电动的乘用车，他重点针对显电动乘用车展开分析并明确提出涉及建议。汇报分成三个部分，一是高比能量锂离子电池技术，二是电动汽车能耗与节约能源技术，三是慢差使与电池网智能化技术。中国电动汽车百人不会继续执行副理事长、中国科学院院士欧阳明低第一部分，高比能量锂离子电池技术。
十二五以来，我国电动汽车动力电池早已获得重大进展，从十五到十三五，逐步南北较慢发展的道路。动力电池系统比能量在大幅提高，成本在大大上升。基于国产低镍负极材料，特别是在NCM622材料，2017年底方壳电池单体能量密度多达200瓦时／公斤，全部电池单体能量密度在230±20瓦时／公斤。基于新一代动力电池热失控防控技术，2017年底电池系统能量密度相似160瓦时／公斤，比方单体能量密度为195瓦时／公斤的三元方壳电池系统能量密度超过158瓦时／公斤，单体能量密度200瓦时／公斤电池能做160瓦时／公斤，质量成组效率可以超过77％，循环寿命多达3000次，其中很最重要的就是热失控防止技术，如果没该技术，这么低的比能量是很难做的，因为单体电池要几乎杜绝热失控，目前还是十分艰难的，所以必需要从系统角度来防止热失控的蔓延到。
下面更进一步对专项里面研发进展做到一个非常简单讲解。宁德时代新能源、力神、国轩分担新型锂离子动力电池项目，使用低镍三元负极和硅碳负极，软包电池能量密度都超过了300瓦时／公斤，其中部分样品的性能指标早已相似应用于拒绝，这里（图）我展出的是宁德时代新能源B样的一些指标，基本上相似用于拒绝。
有些单位动力电池的安全性还无法几乎符合国标，宁德时代早已都通过，这是安全性检测（图）。从国际来看，2020年前全球的目标基本上都是300瓦时／公斤，国内外的技术研发基本正处于同一水平，但是安全性的研究有待强化。可以显现出（图），日韩目标与我国还是不过于一样，他们更好的是执着体积比能量，因为对轿车来讲体积比能量可能会更为最重要，他们一般都是叫体积比能量，质量比能量他们反而没有概念，松下280瓦时／公斤电池体积比能量要做720瓦时／升。
日韩质量比能量目标在270瓦时／公斤、280瓦时／公斤的较为多，这个目标在2020年前可以构建并产业化。另外一方面，2017年是固态电池最火热的一年，我们对这方面也要做到一些评论。这（图）是国内各个单位所研发的固态电池的指标，我在这里不详尽讲解，值得一提的是，中科院宁波材料所与赣锋锂业在联手计划2020年产品转入市场，其他的应当说道科研单位较多。全球固态电池2017年全面加剧，日本在无机硫化物固态电解质方面获得最重要突破，丰田公司实施固态电池量产计划，在2022年构建商品化。
当然，我们还要等几年想到是不是需要如期的产业化，目前的重量比能量是200瓦时／公斤，体积比能量是400瓦时／升。固态电池除非需要在内部展开串联相连，才有可能提升系统的比能量，也就是电池变为双极性的，目前由于要重新加入部分液态电解质，所以串联多了之后不会造成内部的电解液流入而引发短路，所以现在内部串联不是很多。
一年来，以无机硫化物液体电解质为核心的固态锂离子电池获得最重要进展，但受到固固界面稳定性和金属锂负极可充性问题的制约，确实的全固态锂金属电池技术还近未成熟。我们指出固态电池的发展技术路线，从电解质的角度不会从液态、半固态、固液混合，到固态，最后到全固态。
负极不会从石墨负极、硅碳负极，最后有可能抵达金属锂负极，但目前无法证实。钴和镍都是战略物资，下一步目标——高比能量电池负极主要是无钴无镍材料。在400瓦时／公斤高比能量动力电池方面，国家电池创意中心积极开展了丰锂锰基固溶体的工程技术研究。
这是他们做到的350瓦时／公斤的电池样品，但波动十分相当严重。这方面中科院物理所团队在分担国家专项方面，对丰锂锰基固溶体材料的波动做到了一些工作。另外，有一点注目的新结构的丰锂负极材料，主要是北京大学项目团队分担，首次研究出比容量400毫安时／克负极材料，这个是对传统锂离子负极材料的众多突破。
大家告诉三元811负极比容量只有210毫安时／克，现在新的结构富锂负极材料早已做400毫安时／克，这为构建锂离子电池500瓦时／公斤的目标获取了可能性，当然，目前这还是基础研究。由于富锂负极电势低，氧参予反应必需到4．4伏以上，而传统的液态电解质无法给定，所以有可能的途径是要丰锂负极材料融合固态电解质，因此基于高容量富锂负极、高容量硅碳负极的革新型固态电池将沦为动力电池远期发展的最重要目标体系之一。以前我们仍然指出是锂硫和锂空气电池是未来发展方向，现在多了一种自由选择。
锂硫电池重量比能量可以提升，然而锂硫电池体积比能量跟重量比能量的比值基本上是1：1，对轿车来讲体积比能量更为最重要，因此锂硫电池对轿车而言是有挑战的，它在储能方面有可能更加有前景。最后我要特别强调的是，电动汽车高比能量动力电池的发展安全性总有一天是第一位的。
今天上午有很多专家和企业家都提及了安全性，我在这里再度特别强调，安全性是第一位，比能量等性能指标其次。我现在主要研究动力电池安全性，这是我在清华大学的电池安全性实验室。
第二部分，电动汽车能耗与节约能源技术。大家告诉，现在电动汽车总体能耗偏高，节约能源潜力相当大，节约能源的意义比燃油车更大。为什么？因为电动车没能源就回头不远处，燃油车多点油最少可以走远。我自己是显电动汽车用户，早已进了几年显电动轿车，我深深的体会就是电耗偏高。
在这方面，全球都在减少续驶里程，续驶里程减少必须相结合电池的比能量下降，但是整车厂无法把电动汽车的技术提高仅有扔给电池厂，整车构建的核心技术就是减少电耗，电耗是显电动汽车整车构建水平最重要的反映。大家告诉日产聆风第一代车能耗为百公里13．7度电，到第二代、第三代基本上都在百公里11度电。
理论上计算出来，A级车做百公里10度电是有可能的，所以新能源汽车重点专项有一个研发计划，这个项目是长安分担的，到2020年显电动轿车（车长4．5米）整车电耗百公里10度（工况法），只有减少电耗才有可能在降低成本的前提下提升续驶里程，这是最佳的途径。如何减少电耗？我们有各种各样的关键技术，我在这里非常简单讲解一下。
首先，我们要自学宝马i3，叛重量，我们现在的整车重量都偏高，这里不详尽讲解。第二，较低阻化，我们要向特斯拉自学，特斯拉电动SUV的风阻系数0．24，我们传统燃油SUV风阻系数低的可以到0．4，这个是差距相当大的，必要从传统SUV改为电动SUV只不过在能耗方面是不适合的。国产显电动乘用车节约能源重点之一就是减少电动SUV风阻系数，这个可以使用全新的平台，无法几乎必要从传统车改。第三，电驱动高效化。
我们要看见，国外跨国汽车零部件集团现在都在竞相研发一体化电驱动桥，并转入中国市场，跟我国电驱动企业短兵相接，我国有些企业早已开始跟他们合资。当然这都是企业不道德，是可以解读的，但是我们还得要在这方面给与充足的推崇。比如说电机控制器输出末端到半轴的效率，他们可以到92％，但总体看我们国内目前水平广泛在82％－85％。
最近国内领军企业磨练电动也做到过这方面的研究，在NEDC工况下平均值效率可以相似90％，我们要向这个目标迈向。
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